Décarboner l’aérien : trois visions pour un ciel bas carbone #5 — Décarbonation de l'aviation : Europe, États-Unis et Chine dans la course au ciel bas carbone

Qui dominera l'aviation bas carbone de demain ? Ce cinquième et dernier épisode de la mini-série « Décarboner l'aérien » du Podcast de l'Aviation confronte trois visions : l'innovation privée américaine, la planification chinoise et l'approche régulée de l'Europe. Autour du micro de Jean-Raphaël Drahi, économistes, dirigeants d'aéroports, industriels et responsables publics dessinent les leviers de la transition — carburants durables, hydrogène, propulsion hybride, moteur open fan — et rappellent qu'au-delà des laboratoires, la bataille se jouera dans les standards, le financement et l'acceptabilité sociale. Un tour d'horizon clair d'une industrie en pleine mutation.

Trois puissances, trois stratégies pour un même ciel

Pour son cinquième et dernier épisode, la mini-série Décarboner l’aérien du Podcast de l’Aviation, présentée par Jean-Raphaël Drahi et soutenue par le GIFAS, prend de la hauteur : elle confronte les stratégies des trois grandes puissances aéronautiques. L’épisode rappelle d’abord l’ordre de grandeur du problème : selon la narration, le transport aérien est responsable d’environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2, soit près d’un milliard de tonnes, auxquelles s’ajoutent les effets encore incertains des traînées de condensation. Face à cet enjeu, trois modèles s’opposent : les États-Unis misent sur l’innovation privée et les incitations fiscales, la Chine investit massivement pour rattraper son retard technologique, et l’Europe combine régulation et stratégie industrielle intégrée. « Trois visions, trois vitesses », résume l’épisode.

Pour l’Europe, le premier défi est interne. Sébastien Jean, directeur associé à l’IFRI, le formule sans détour : « le principal défi pour l’Union européenne, c’est la coordination. » Il explique qu’une politique industrielle favorise forcément certains secteurs et certains États membres, ce qui rend le consensus difficile, d’autant que les technologies vertes exigent des coûts fixes élevés et de grandes économies d’échelle. Sur le terrain, Franck Goldnadel, président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur, insiste sur la nécessité de partager les bonnes pratiques entre réseaux aéroportuaires et de mieux faire connaître les efforts du secteur : « on entend trop souvent que le secteur de l’aérien ne fait pas [assez]. C’est faux. On fait tous beaucoup d’efforts. »

Carburants durables, hydrogène et open fan : les leviers de la décarbonation

L’épisode passe en revue les briques technologiques, bloc par bloc. Aux États-Unis, Boeing s’est engagé à rendre ses appareils 100 % compatibles avec les carburants durables d’ici 2030, tandis que des start-up comme ZeroAvia ou Universal Hydrogen explorent l’hydrogène. La Chine mise sur l’hydrogène et l’électrification autour de COMAC, avec un démonstrateur hydrogène annoncé dès 2026. L’Europe, elle, s’appuie sur Airbus — qui représente la moitié de la flotte mondiale — aux côtés de Safran et Thales, et sur des programmes comme Clean Aviation, soutenus par la taxonomie verte et le règlement ReFuelEU Aviation.

Côté innovation concrète, Jean-Christophe Lambert, cofondateur et directeur général d’Ascendance Flight Technologies, détaille l’avancement de sa propulsion hybride électrique, compatible carburants durables et Jet A1, associée à une batterie. Il annonce un premier vol de l’avion Atea prévu pour l’année suivante, des applications déjà éprouvées sur drone et des partenariats avec Daher et Airbus ; les avions plus gros viendraient plutôt à l’horizon 2032-2035. Kévin Guittet, sous-directeur du développement durable à la DGAC, rappelle qu’« il est nécessaire de déployer l’ensemble des leviers de décarbonation », mais que le levier « qui contribue le plus et qu’on peut actionner directement à court terme, c’est le carburant d’aviation durable » — qui représenterait environ 50 % de la décarbonation sur 2018-2050, à condition de débloquer les capacités de production. Sur les moteurs, le programme RISE et son architecture open fan promettent jusqu’à 20 % d’émissions de CO2 en moins, et jusqu’à 80 % en combinaison avec les carburants durables. Une responsable engineering de Safran, en charge du programme RISE, décrit une hélice « au cœur de l’enjeu » de certification, déjà soumise à plus de 200 essais mécaniques, en s’appuyant sur l’expérience du moteur CFM LEAP et ses plus de 70 millions d’heures de vol ; un nouveau banc d’essai est attendu à Villaroche dès 2026, avant des démonstrations en vol d’ici la fin de la décennie.

Financer la transition et gagner la bataille de l’acceptabilité

Derrière les technologies, la question de l’argent tranche les modèles. Aux États-Unis, l’épisode cite l’Inflation Reduction Act et ses 369 milliards de dollars d’investissements verts, un modèle vulnérable aux revirements politiques. La Chine privilégie la planification : son 14e plan quinquennal alloue 20 milliards de yuans de subventions directes. L’Europe combine leviers financiers et réglementaires, avec Clean Aviation (4,1 milliards d’euros), Horizon Europe (95 milliards d’euros) et l’obligation d’incorporation de carburants durables. Kévin Guittet souligne la difficulté : ces carburants sont « extrêmement chers » et sans mandat d’incorporation, il n’existe pas de demande naturelle pour sécuriser les investissements dans les premières usines.

Du côté des compagnies, Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair et président de la FNAM, rappelle qu’elles disposent déjà « d’une incitation économique naturelle à réduire leurs émissions, parce que c’est le coût du kérosène qui représente de l’ordre de 27 à 30 % du total des dépenses d’une compagnie ». Entre le système d’échange de quotas européen et le mécanisme mondial CORSIA, il juge le dispositif « déjà très contraignant » et « suffisant pour garantir notre objectif de zéro émission nette en 2050 ». Paul Chiambaretto, directeur de la Chaire Pégase, déplace le regard vers le marché : la vraie question, selon lui, « est celle de la viabilité économique » des innovations comme l’aviation régionale électrique, dont la demande passagers reste incertaine. Enfin, Nicolas Gourdain, professeur à l’ISAE-SUPAERO, prend de la distance : il faut « passer d’une recherche de la performance pure à la recherche d’une meilleure robustesse » dans un monde plus incertain, et faire de la transition un « ciment » plutôt qu’un facteur de division, pour que l’aviation reste « un vecteur de paix et de rencontre ». Un message repris par Kévin Guittet, qui plaide pour réconcilier les points de vue — innovation et sobriété en complément, et non en opposition — via l’Observatoire de l’aviation durable.

Les références de l’épisode

Jean-Raphaël Drahi — présentateur du Podcast de l’Aviation.
Sébastien Jean — économiste, directeur associé à l’IFRI (Institut français des relations internationales).
Franck Goldnadel — président du directoire d’Aéroports de la Côte d’Azur.
Jean-Christophe Lambert — cofondateur et directeur général d’Ascendance Flight Technologies (avion Atea, propulsion hybride électrique).
Kévin Guittet — sous-directeur du développement durable à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).
Pascal de Izaguirre — PDG de Corsair et président de la FNAM (Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers).
Paul Chiambaretto — directeur de la Chaire Pégase, dédiée à l’économie du transport aérien.
Nicolas Gourdain — professeur à l’ISAE-SUPAERO.
GIFAS — Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales, qui soutient la mini-série.
Airbus, Boeing, COMAC — les grands avionneurs européen, américain et chinois.
Safran, Thales — équipementiers et motoristes européens.
Programme RISE et architecture open fan — démonstrateur moteur de CFM International (Safran / GE Aerospace).
Moteur CFM LEAP — moteur en service dont l’expérience nourrit la certification du futur produit.
Clean Aviation, Horizon Europe — programmes européens de recherche et d’innovation.
ReFuelEU Aviation, taxonomie verte européenne — cadres réglementaires soutenant les carburants durables.
Système d’échange de quotas d’émission (ETS) et CORSIA — mécanismes de tarification du carbone, européen et mondial.
OACI, IATA — instances internationales de l’aviation civile.
Inflation Reduction Act (IRA) — plan d’investissements verts américain.
Carburants d’aviation durable (SAF) — principal levier de décarbonation à court terme.
Observatoire de l’aviation durable — lieu d’échange documentaire porté par la DGAC.
Sopra Steria — partenaire du podcast.
Le Journal de l’Aviation — média dont le Podcast de l’Aviation est le podcast officiel.

Au fil de l’épisode

00:00:21 — Lancement de « Décarboner l’aérien », mini-série soutenue par le GIFAS : le ciel de demain sera-t-il vert, et sous quel drapeau ?
00:01:21 — L’empreinte carbone du transport aérien : environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2, près d’un milliard de tonnes, et l’incertitude des traînées de condensation.
00:01:48 — Trois visions, trois vitesses : innovation privée américaine, rattrapage chinois, stratégie industrielle intégrée européenne.
00:02:39 — Sébastien Jean (IFRI) : le principal défi de l’Union européenne, la coordination entre États membres.
00:04:52 — Franck Goldnadel (Aéroports de la Côte d’Azur) : partager les bonnes pratiques et gagner la bataille de la communication du secteur.
00:06:12 — Panorama des stratégies industrielles : carburants durables et start-up aux États-Unis, hydrogène et électrique en Chine, approche intégrée en Europe.
00:07:56 — Jean-Christophe Lambert (Ascendance) : l’état du développement de la propulsion hybride électrique et l’avion Atea.
00:09:41 — Kévin Guittet (DGAC) : le carburant d’aviation durable, premier levier activable à court terme, et le manque de capacités de production.
00:10:29 — Le programme RISE et l’architecture open fan : jusqu’à 20 % d’émissions en moins, 80 % avec les carburants durables ; les essais de certification chez Safran.
00:13:09 — La réalité économique de la transition : incitations de marché (États-Unis), pilotage dirigiste (Chine), mix européen ; l’IRA et ses 369 milliards de dollars.
00:15:46 — Pascal de Izaguirre (Corsair, FNAM) : le kérosène pèse 27 à 30 % des coûts, l’ETS et CORSIA, un dispositif jugé déjà suffisant pour viser 2050.
00:17:11 — Lecture géopolitique : matières premières, standards, brevets et risque de fragmentation du ciel réglementaire.
00:18:10 — Paul Chiambaretto (Chaire Pégase) : la viabilité économique et le vrai marché de l’aviation régionale électrique.
00:20:02 — Nicolas Gourdain (ISAE-SUPAERO) : passer de la performance pure à la robustesse, l’aviation comme vecteur de paix et d’unité.
00:21:35 — Kévin Guittet : réconcilier les points de vue, sobriété et innovation en complément, via l’Observatoire de l’aviation durable.
00:22:38 — Synthèse : un leadership qui se jouera à trois, et les questions ouvertes vers 2050.

FAQ

Quel est le sujet de l’épisode 5 de « Décarboner l’aérien » ?

Ce cinquième et dernier épisode de la mini-série du Podcast de l’Aviation compare les stratégies de décarbonation des trois grandes puissances aéronautiques — États-Unis, Chine et Europe. Il croise les regards d’économistes, de dirigeants d’aéroports, d’industriels et de responsables publics sur les technologies, le financement et la géopolitique du ciel bas carbone.

Quelles sont les trois stratégies de décarbonation comparées dans l’épisode ?

Selon l’épisode, les États-Unis misent sur l’innovation privée et les incitations fiscales, la Chine sur une planification industrielle centralisée avec objectifs chiffrés, et l’Europe sur une approche intégrée combinant régulation et stratégie industrielle, portée notamment par Airbus. Trois modèles résumés par la formule « trois visions, trois vitesses ».

Qu’est-ce que le carburant d’aviation durable (SAF) et pourquoi est-il central ?

Le carburant d’aviation durable est présenté par Kévin Guittet (DGAC) comme le levier de décarbonation le plus contributif et le seul actionnable directement à court terme, représentant environ 50 % de la décarbonation visée sur 2018-2050. Son principal frein reste le manque de capacités de production et un coût élevé.

Qu’est-ce que le moteur open fan du programme RISE ?

L’open fan est une architecture de moteur au rendement propulsif amélioré, développée dans le programme RISE. L’épisode indique qu’elle promet jusqu’à 20 % d’émissions de CO2 en moins, et jusqu’à 80 % en combinaison avec les carburants durables. Son hélice, au cœur des enjeux de certification, a déjà fait l’objet de plus de 200 essais mécaniques chez Safran.

Quelle part le transport aérien représente-t-il dans les émissions mondiales de CO2 ?

D’après la narration de l’épisode, le transport aérien est responsable d’environ 2,5 % des émissions mondiales de CO2, soit près d’un milliard de tonnes. À cela s’ajoutent des impacts indirects, notamment les traînées de condensation, encore entourés d’incertitudes scientifiques importantes.

Qui intervient dans cet épisode ?

L’épisode réunit Sébastien Jean (IFRI), Franck Goldnadel (Aéroports de la Côte d’Azur), Jean-Christophe Lambert (Ascendance Flight Technologies), Kévin Guittet (DGAC), Pascal de Izaguirre (Corsair et FNAM), Paul Chiambaretto (Chaire Pégase) et Nicolas Gourdain (ISAE-SUPAERO), autour du présentateur Jean-Raphaël Drahi.