Décarboner l’aérien : les grands acteurs face au défi de la transition écologique #2 — Décarbonation de l'aéronautique : les choix des grands industriels pour une aviation bas carbone

Comment l'industrie aéronautique compte-t-elle tenir sa promesse d'une aviation bas carbone ? Dans ce deuxième volet de la mini-série « Décarboner l'aérien » du Podcast de l'Aviation, les grands acteurs de la filière prennent la parole : Airbus et son avion à hydrogène, Safran et son moteur open fan, Air France et le renouvellement de sa flotte, Thales, Aura Aero, la FNAM ou l'Académie de l'air et de l'espace. Entre ruptures technologiques, contraintes économiques et bataille géopolitique, ils dessinent une transition aussi ambitieuse qu'incertaine, où chaque choix industriel engage les décennies à venir.

Décarboner l’aérien, une équation à plusieurs inconnues

Dans ce deuxième volet de la mini-série « Décarboner l’aérien », produite pour le GIFAS, le Podcast de l’Aviation pose une question simple aux acteurs de la filière : comment réinventer une industrie entière sans renoncer à la sécurité, à la performance ni à l’accessibilité ? Pour Pascal de Izaguirre, président de la FNAM et PDG de Corsair, la décarbonation ne peut se penser qu’à l’échelle mondiale. Il alerte sur le risque de distorsion de concurrence si les règles diffèrent d’une zone économique à l’autre, et considère que seule l’OACI peut garantir un cadre où toutes les compagnies partagent les mêmes contraintes. L’économiste Paul Chiambaretto, professeur à Montpellier Business School et directeur de la chaire Pégase, rappelle que l’effort n’est pas nouveau : le carburant représentant jusqu’à 30 % des coûts d’une compagnie, la recherche d’avions plus sobres a longtemps été d’abord une affaire d’économies avant de rejoindre l’impératif écologique.

La transition commence aussi au sol. À Nice, Franck Goldnadel, président du directoire des Aéroports de la Côte d’Azur, décrit l’électrification progressive des véhicules de piste et le recours aux carburants alternatifs pour les engins qui ne peuvent pas l’être. Et parce que rien ne se fera sans modèle viable, Anne Rigail, directrice générale d’Air France, prévient : la transition « s’impose », mais les compagnies européennes ne pourront en assumer seules le surcoût si de nouvelles taxes, non fléchées vers la décarbonation, amputent leurs marges face à des concurrents du Golfe ou d’Istanbul.

Les industriels en première ligne : hydrogène, open fan et intelligence embarquée

Ce sont les industriels qui portent l’essentiel de l’effort d’innovation, et chaque rupture technologique exige des années de recherche et de certification. Chez Airbus, Bruno Fichefeux, responsable des programmes avion du futur, confirme que l’ambition d’un avion à hydrogène reste « complètement inchangée ». Mais l’écosystème hydrogène — production, approvisionnement des aéroports, cadre réglementaire — accuse un retard estimé de cinq à dix ans. Plutôt que de lancer en 2035 un appareil « qui serait resté sur le tarmac faute de pouvoir opérer », Airbus met à profit ce décalage pour développer des technologies plus performantes et vise désormais une entrée en service vers 2040-2045. Pour lui, la batterie n’est pas une option : elle n’atteindra jamais la densité énergétique nécessaire pour propulser un avion de plusieurs dizaines de tonnes sur des milliers de kilomètres. « Pour nous, dans l’aviation, l’alternative de décarbonation, c’est l’hydrogène. »

Chez Safran, Delphine Dijoud, vice-présidente adjointe de l’ingénierie moteur commercial, présente le programme RISE et son architecture open fan : une rupture qui vise 20 % de réduction des émissions de CO2, et jusqu’à 80 % combinée aux carburants durables. Chez Thales, Denis Bonnet, responsable de l’innovation pour l’avionique, chiffre à environ 10 % l’inefficacité du trafic aérien — l’équivalent des embouteillages en ville — que l’on peut réduire en faisant mieux communiquer l’avion et le sol pour trouver la trajectoire optimale. Et pour Jérémy Caussade, président d’Aura Aero, la propulsion électrique s’imposera d’abord dans l’aviation générale et régionale, l’hybride prenant le relais dès que le tout-électrique atteint ses limites physiques au-delà de quelques places.

Financer et gouverner la transition : modèle économique et bataille géopolitique

Le premier levier d’une compagnie reste le renouvellement de sa flotte. Anne Rigail rappelle qu’Air France-KLM est passé de 7 % d’avions de nouvelle génération en 2019 à 28 % aujourd’hui, avec un cap de 80 % à l’horizon 2030 : chaque appareil récent, comme l’A220 ou l’A350, émet 20 à 25 % de CO2 en moins, fait 30 à 50 % de bruit en moins et coûte environ 10 % de moins à l’usage. Mais Pascal de Izaguirre identifie trois freins majeurs : une fiscalité française parmi les plus élevées d’Europe, une chaîne d’approvisionnement sous tension qui retarde la livraison d’appareils plus propres, et surtout les carburants durables (SAF) — premier levier de décarbonation, mais qui n’ont représenté que 0,7 % de la consommation mondiale en 2025 et coûtent quatre à cinq fois plus cher que le kérosène.

La décarbonation est aussi une bataille géopolitique. Michel Wachenheim, ancien représentant de la France auprès de l’OACI, insiste : sans convergence des règles et des procédures de certification, aucune transition efficace et équitable n’est possible, et seul le cadre multilatéral de l’OACI peut l’assurer. Le programme RISE illustre cette dépendance croisée : il repose sur CFM International, coentreprise unissant Safran et l’américain GE Aerospace depuis un demi-siècle. L’économiste Sébastien Jean, de l’IFRI, explique pourquoi l’Europe, plus dépendante des importations et liée par une construction juridique singulière, aborde le commerce de façon plus contrainte que ses concurrents. Enfin, Bruno Stoufflet, président de l’Académie de l’air et de l’espace, rappelle qu’une filière ne se transforme pas sans transmettre ses savoirs, ses compétences et sa passion à travers des projets emblématiques qui fédèrent.

Les références de l’épisode

OACI — l’Organisation de l’aviation civile internationale, seule à même, selon plusieurs intervenants, de fixer un cadre mondial de décarbonation.
FNAM — la Fédération nationale de l’aviation marchande, présidée par Pascal de Izaguirre.
GIFAS — le groupement des industries aéronautiques et spatiales, à l’origine de la mini-série.
Airbus ZEROe — le programme d’avion à hydrogène zéro émission, dont l’entrée en service est désormais visée vers 2040-2045.
Programme RISE et open fan — l’architecture moteur de rupture développée par Safran, visant 20 % d’émissions en moins.
CFM International — la coentreprise à parts égales entre Safran et GE Aerospace, qui porte le programme RISE.
Airbus A220 et A350 — avions de nouvelle génération au cœur du renouvellement de la flotte d’Air France-KLM.
Aura Aero — constructeur d’avions électriques et hybrides pour l’aviation légère et régionale.
Chaire Pégase — chaire d’économie et de management du transport aérien dirigée par Paul Chiambaretto à Montpellier Business School.
IFRI — l’Institut français des relations internationales, où Sébastien Jean travaille sur la géoéconomie.
Académie de l’air et de l’espace — présidée par Bruno Stoufflet.
ReFuelEU Aviation — le règlement européen fixant des quotas croissants d’incorporation de carburants durables.

Au fil de l’épisode

00:00:21 — Décarboner l’aérien : une transition d’une complexité sans équivalent
00:01:10 — Pascal de Izaguirre (FNAM) : penser la décarbonation à l’échelle mondiale, via l’OACI
00:02:21 — Paul Chiambaretto (chaire Pégase) : l’alignement historique entre facture carburant et écologie
00:03:27 — Franck Goldnadel (Aéroports de la Côte d’Azur) : électrifier les opérations au sol
00:04:54 — Anne Rigail (Air France) : financer la transition sans distorsion de concurrence
00:07:39 — Les industriels : chaque rupture exige des années de recherche et de certification
00:08:29 — Bruno Fichefeux (Airbus) : l’avion à hydrogène et le report de son entrée en service
00:12:19 — Pourquoi l’hydrogène plutôt que la batterie
00:12:47 — Delphine Dijoud (Safran) : le programme RISE et l’open fan
00:14:05 — Denis Bonnet (Thales) : optimiser les trajectoires pour réduire les 10 % d’inefficacité du trafic
00:15:26 — Jérémy Caussade (Aura Aero) : propulsion électrique et hybride pour l’aviation régionale
00:17:41 — Le modèle économique de la transition
00:18:10 — Anne Rigail : le renouvellement de flotte, premier levier de décarbonation
00:20:08 — Pascal de Izaguirre : fiscalité, chaîne d’approvisionnement et SAF, les trois freins
00:24:11 — La bataille géopolitique de l’aviation bas carbone
00:24:34 — Michel Wachenheim : pas de transition sans cadre multilatéral
00:25:27 — CFM International : un demi-siècle de coopération entre Safran et GE
00:28:42 — Sébastien Jean (IFRI) : la politique commerciale européenne face aux tensions
00:31:10 — Bruno Stoufflet (Académie de l’air et de l’espace) : transmettre les savoirs et la passion
00:33:01 — Cap sur le prochain épisode : les émissions en vol, plus de 90 % de l’empreinte carbone

FAQ

Qu’est-ce que la mini-série « Décarboner l’aérien » du Podcast de l’Aviation ?

C’est une série documentaire du Journal de l’Aviation, produite par Audio Pictura et soutenue par le GIFAS, qui explore la transition écologique de l’industrie aéronautique. Ce deuxième épisode donne la parole aux grands acteurs de la filière — Airbus, Safran, Air France, Thales, Aura Aero — sur leurs choix concrets pour bâtir une aviation bas carbone.

Pourquoi la décarbonation de l’aviation est-elle si complexe ?

Parce qu’il ne s’agit pas seulement de consommer moins, mais de réinventer une filière entière en préservant la sécurité, la performance et l’accessibilité. Les intervenants pointent trois difficultés majeures : le coût considérable des investissements, la rareté et le prix des carburants durables, et la nécessité d’un cadre réglementaire mondial pour éviter les distorsions de concurrence.

Qu’est-ce que le programme RISE de Safran et l’architecture open fan ?

RISE est un programme de moteur de rupture développé par Safran au sein de CFM International. Son architecture open fan, sans carénage autour de la soufflante, libère le rendement propulsif pour viser une réduction de 20 % des émissions de CO2, et jusqu’à 80 % en combinaison avec des carburants d’aviation durables.

Où en est l’avion à hydrogène d’Airbus ?

Selon Bruno Fichefeux, responsable des programmes avion du futur, l’ambition reste intacte mais le calendrier a glissé. L’écosystème hydrogène accusant un retard de cinq à dix ans, Airbus a repoussé l’entrée en service initialement prévue en 2035 vers 2040-2045, en profitant de ce délai pour développer des technologies plus performantes.

Que sont les carburants d’aviation durables (SAF) et pourquoi posent-ils problème ?

Les SAF sont des carburants alternatifs présentés comme le premier levier de décarbonation du transport aérien, censés représenter de 60 % aux deux tiers de l’effort. Mais leur production reste très insuffisante — 0,7 % de la consommation mondiale en 2025 — et leur prix est quatre à cinq fois supérieur à celui du kérosène fossile.

Pourquoi l’OACI est-elle jugée centrale dans la décarbonation du transport aérien ?

Parce que l’aviation est un secteur mondialisé où des règles appliquées à une seule zone créent des distorsions de concurrence. Pour Pascal de Izaguirre comme pour Michel Wachenheim, seule l’OACI, cadre multilatéral réunissant les États, peut fixer des objectifs, des normes et des procédures de certification communs et garantir une transition équitable.